近两年，随着我国新能源汽车推广力度的增大，新能源汽车尤其是纯电动汽车保有量呈爆发式增长。纯电动汽车数量在增长，但是与之相对应的家用充电桩的数量却难以同比例增长。车位被占、通信协议不兼容、桩共享程度较低等因素制约着消费者的使用，已然成为绿色出行的“绊脚石”。

电动充电桩车位常被燃油车霸占

在众多老旧小区内，经常可以看到各种占车位的现象。大家往往是抢占远离楼房、占地面积较大的车位。但有一类人却是例外，他们看好的恰恰是离楼体较近的车位，他们就是纯电动汽车车主。即便是这类位置不甚理想的车位，往往也会被燃油车占据。

“解决这些问题的最直接方式，就是在公共汽车充电车位上明确标明燃油车禁停的标识。从长远来看，还是要通过立法的方式来解决。可以先通过地方立法的方式进行明确，如果经验可行，可在道路交通安全法修改时，作出相应的规定。”

车端充电口旧标准升级难

在充电国标实施后，一些老旧车主的纯电动汽车因为通信协议不兼容等原因，已经丧失在公共桩充电的能力，对家用桩的依赖性极高。小李就是这样一位车主，他告诉记者，每天都要给别人打电话挪车，就是因为他的车已经不能在外面充电，只能回家依靠家用桩充电。

据了解，在充电国标未推出之前，企业为保护自身利益，都生产适配各自纯电动汽车的充电桩，充电协议各行其道，兼容性很差。技术细节完备、具备强制力的《电动汽车充电基础接口新国标的实施方案》（以下简称“新国标”）在2015年底出台后，各家企业生产的纯电动汽车以及充电桩设施才完全统一充电标准。

然而，不少购买新国标实施之前生产的纯电动汽车的消费者，也就是执行2011年版老标准的产品，却在新国标实施后遭遇充电尴尬。由于这部分早期纯电动汽车的充电设备执行的是老标准，在目前公共充电桩按照新国标逐步升级后，车和桩不匹配的问题就凸显出来。新旧国标交替，除了充电桩企业面临旧标准充电桩升级问题，车企也要面对旧标准车辆充电接口升级改造的问题。相比而言，纯电动汽车升级改造的前路更为坎坷。

一位分析人士给算了一笔账,自2012年到2015年，我国纯电动汽车销量分别为1.1万辆、1.5万辆、4.5万辆和2.5万辆，这些车型全部是依照旧标准进行生产的，如果对这些车辆进行升级改造，软件、硬件升级难度都很大，升级改造的费用如何分担，车企和消费者恐怕也难以达成协议，与此同时，由于消费者众多，企业的沟通成本也较高，目前来看，主动召回车辆的企业较少。

一位新能源汽车企业人士对记者表示：“产品在满足标准上的的升级改造虽然难度较大，但也有一种比较现实可行的办法，就是只对软件进行升级，不对车身进行改动。”在不少业内人士看来，纯电动汽车消费者比较分散，不像充电设施背后是运营商，可以统一升级改造。他们认为，这种尴尬的行业过渡期可能会持续很长时间。

家用桩智能、网联功能不足

在调查中，有纯电动汽车消费者向记者讲述了自己在用车过程中的尴尬事。家住昌平区回龙观的曹先生，2016年底购买了一辆新能源汽车。本认为就可以开始享受便利的出行，但他现在却觉得，给这辆车充电成了一件很“烧脑”的事情。

据中国电动汽车百人会论坛（2018）上公布的数据显示，截止到2017年年底，全国车桩比约为3.8∶1。其中，北上广等城市情况较好，中西部地区车桩比偏高。上海、北京、广东的车桩比分别为1.4∶1，1.5∶1和2.1∶1。另外，家用桩的利用率同样较低，由于家用电动汽车充电桩智能网联程度普遍较低，在家用桩不使用时，充电桩就基本处于闲置状态，即便像与家用桩所有者协商共同使用充电桩，也会因为实际操作中的不便带来诸多麻烦，使这种分享使用的形式难以推广。由此可见，充电桩智能、网联化水平低，是造成充电桩利用率低的主要症结之一。

有分析指出，提高家用桩使用率，场景化应用产品和智能充电解决方案将是市场趋势。只有把充电桩通过现有的运营经验进行整合，简化使用方式和支付方式，简单到只要扫描一个二维码，就可以和市面上公共充电桩一样进行充电支付和结算。也就是说，实现充电场景化应用产品和智能充电解决方案的前提就是给充电桩插上智能、互联的翅膀。